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Tren Mixto es una l&#xED;nea de tren que pertenece a la empresa Ferroviaria Oriental, y cubre la ruta entre las ciudades de Santa Cruz, Charagua, Boyuibe, Villamontes y Yacuiba, ida y vuelta. De esta manera, la l&#xED;nea une a la ciudad de Santa Cruz con la frontera de Argentina (Yacuiba). Tren Mixto tien solamente dos salidas semanales, los jueves de Santa Cruz a Yacuiba y los viernes de Yacuiba a Santa Cruz. El viaje es c&#xF3;modo y placentero y los pasajes son muy econ&#xF3;micos
HISTORIA DEL CHACO 
EL CHACO COMUNICADO AL ATL&#xC1;NTICO Y EL ORIENTE

Luego de conseguida la paz en el chaco en 1938, la Argentina atenta al potencial del chaco y el oriente de Bolivia con una industria petrolera potencialmente interesante, tierras f&#xE9;rtiles para la producci&#xF3;n agropecuaria y sobre todo para contrarrestar la influencia brasilera, considerando que la conexi&#xF3;n ferroviaria Corumba-Santa Cruz estaba en plena ejecuci&#xF3;n, actu&#xF3; r&#xE1;pidamente para interesar a Bolivia para construir una v&#xED;a f&#xE9;rrea desde Yacuiba a Santa Cruz,  ante el inicial desinter&#xE9;s boliviano al proyecto , reforz&#xF3; su proyecto con un ramal a la ciudad de Sucre, consiguiendo de esa forma la aprobaci&#xF3;n boliviana, los recursos financiados por la Argentina  para el proyecto fueron pagados &#xED;ntegramente con el petroleo de Bermejo, entonces este ferrocarril fue pagado por Tarija y el chaco.

No es necesario explicar mucho para entender la importancia de este ferrocarril en el desarrollo econ&#xF3;mico y social de casi todo el chaco boliviano.

EL FERROCARRIL YACUIBA SANTA CRUZ

   El primer antecedente serio de esta v&#xED;a fue la aprobaci&#xF3;n de la propuesta presentada por James Simpson Witthon en 1910, para construir una l&#xED;nea f&#xE9;rrea de Yacuiba a Puerto Rojas, en la confluencia de los r&#xED;os Grande y Pira&#xED;. La Ley del 23 de Septiembre de ese a&#xF1;o indicaba que la ferrov&#xED;a de aproximadamente 740 kil&#xF3;metros pasar&#xED;a por la ciudad de Santa Cruz, y estar&#xED;a complementada por una l&#xED;nea telegr&#xE1;fica. Se dio un plazo de 18 meses para que se presenten los planos, el que se ampli&#xF3; un par de veces, hasta que el colapso gomero forz&#xF3; al abandono del proyecto durante m&#xE1;s de dos d&#xE9;cadas.

Luego de firmada la paz del Chaco, con Paraguay definitivamente sin pozos petroleros, Argentina decidi&#xF3; apostar al petr&#xF3;leo boliviano y en contrapartida, ofreci&#xF3; construir un ferrocarril hacia Santa Cruz. De esa manera, en 1937, se organiza una Comisi&#xF3;n Mixta que redacta dos convenios, uno que compromet&#xED;a los estudios de ese ferrocarril, firmado el 17 de septiembre, y otro, relativo al libre tr&#xE1;nsito de petr&#xF3;leo, firmado el 19 de noviembre. Ambos convenios, firmados en Buenos Aires, compromet&#xED;an construir la ferrov&#xED;a financi&#xE1;ndola con el petr&#xF3;leo a ser comprado por los argentinos. Con todo, el Congreso boliviano rechaz&#xF3; el primer convenio, ante el poco inter&#xE9;s que despertaba en varios parlmentarios la construcci&#xF3;n de una segunda ferrov&#xED;a a la Argentina, una vez que el ferrocarril a Villaz&#xF3;n estaba activo y comunicaba a la regi&#xF3;n andina con el Atl&#xE1;ntico. Ante el rechazo inicial boliviano, que s&#xF3;lo ratific&#xF3; el segundo convenio referido a la venta de petr&#xF3;leo, Argentina cambi&#xF3; de estrategia y propuso al gobierno boliviano construir una ferrov&#xED;a con dos ramales, uno hasta Sucre y otro a Santa Cruz, prometiendo incluso construir primero el que ten&#xED;a como destino la capital de la Rep&#xFA;blica. 

Para no dilatar el proceso, y ya con las obras del ferrocarril brasile&#xF1;o en plena ejecuci&#xF3;n, el 16 de febrero de 1939, Busch dicta un decreto que autoriza a Y.P.F.B. y a los Ferrocarriles del Estado a continuar con los estudios. El 4 de julio de ese a&#xF1;o, en un esfuerzo por confirmar el proceso, el gobierno argentino plantea dos posibilidades: o el petr&#xF3;leo servir&#xED;a como pago directo de la construcci&#xF3;n de la ferrov&#xED;a, &#x201C;o bien para amortizar los intereses de un empr&#xE9;stito&#x201D;. El 2 de abril de 1940, el ministro argentino Jos&#xE9; Mar&#xED;a Cantilo ofrece a su par boliviano, Alberto Ostria Guti&#xE9;rrez, construir la v&#xED;a en tramos de 40 km y se compromete a otorgar un adelanto inmediato para construir el tramo desde la frontera hasta Villamontes, de aproximadamente 100 km. En contrapartida, Bolivia demand&#xF3; de Argentina el compromiso de compra de petr&#xF3;leo en cantidad suficiente para hacer frente al costo de la inversi&#xF3;n, y planteaba construir primero el tramo de Camiri a Sucre.&#x201D;

Durante el gobierno de Enrique Pe&#xF1;aranda se definen los &#xFA;ltimos detalles, y los cancilleres de Bolivia, Alberto Ostria Guti&#xE9;rrez y Guillermo Rothe de Argentina firman el 10 de febrero de 1941 el Tratado de Vinculaci&#xF3;n Ferroviaria para construir el ferrocarril de Yacuiba a Santa Cruz y Sucre, desde Camiri. Un a&#xF1;o m&#xE1;s tarde, el 2 de febrero de 1942 se creaba org&#xE1;nicamente la Comisi&#xF3;n Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana, responsable de la ejecuci&#xF3;n de las obras. 

Exactamente 5 a&#xF1;os despu&#xE9;s de la firma del primer convenio, el 17 de septiembre de 1942, los presidentes Pe&#xF1;aranda de Bolivia y Ortiz de Argentina martillaron los dos primeros clavos de la ferrov&#xED;a que unir&#xED;a ambos pa&#xED;ses. As&#xED;, la Comisi&#xF3;n Mixta empez&#xF3; a construir los terraplenes entre Yacuiba y Villamontes, que para mediados de 1944 estaban pr&#xE1;cticamente construidos bajo la direcci&#xF3;n del ingeniero argentino Francisco Mora, y su colega boliviano, Federico A. Rocha.

La provisi&#xF3;n de rieles se retras&#xF3; notablemente, y mientras todav&#xED;a se constru&#xED;a el primer tramo, el 2 de julio de 1945 se firm&#xF3; las notas reversales que confirmaban el compromiso de ampliar la v&#xED;a hasta la ciudad de Santa Cruz e iniciar el tendido de rieles desde Sucre hasta Boyuibe, tramo que estaba previsto en el Plan Ferroviario Nacional de 1913; todo ello en el marco referencial de tratado de 1941, en cuanto al financiamiento con petr&#xF3;leo nacional. En enero de 1946 los gobiernos de ambos pa&#xED;ses aprobaron el acuerdo e inmediatamente se inici&#xF3; los trabajos del segundo tramo.

La primera locomotora lleg&#xF3; a Yacuiba el 2 de octubre de 1947, cuando ya estaban enrielados los primeros 30 km. En 1948, ya estaban construidos 440 km de terraplenes en direcci&#xF3;n a Santa Cruz. Al respecto del otro tramo, se hab&#xED;a construido el trayecto de Sucre a Tarabuco y se constru&#xED;a la plataforma hasta Talisco, en el km 125.45 La firma norteamericana Bethlehem Steel Export Corporation provey&#xF3; las primeras 70 mil toneladas de rieles, con las limitaciones impuestas por el gobierno de su pa&#xED;s ante la actitud del gobierno argentino durante la Guerra Mundial recientemente concluida.

Luego de 7 a&#xF1;os de tareas demoradas por la crisis argentina posterior al fin del conflicto b&#xE9;lico mundial, el tramo hasta Villamontes de 102 km se inaugur&#xF3; oficialmente el 18 de julio de 1949, con la presencia de ministros y embajadores de ambos pa&#xED;ses. La falta de puentes definitivos impidi&#xF3; que el gobierno reciba el tramo. Por su parte, el avance del tramo de Sucre a Boyuibe se limitaba a movimientos de tierras y al menos 158 km de terraplenes. 

A partir de diciembre de 1948 asumi&#xF3; la delegaci&#xF3;n boliviana de la Comisi&#xF3;n Mixta Ferroviaria el ingeniero Carlos Knaudt, en reemplazo de Rocha, y un mes despu&#xE9;s se design&#xF3; como segundo delegado a Arturo Nogales Canedo, en reemplazo de Enrique Mercado. Por su parte, el 20 de octubre del mismo a&#xF1;o, Argentina reemplaz&#xF3; al ingeniero Francisco Mora, por su colega Carlos Felipe Lapido. La salida del Mora fue sentida en Santa Cruz, en donde se hab&#xED;a ganado el aprecio de la comunidad por su compromiso con la obra y su decidido inter&#xE9;s en contribuir al desarrollo cruce&#xF1;o. Fue uno de los impulsores de la contrataci&#xF3;n de los proyectos de ingenier&#xED;a urbana realizados bajo la direcci&#xF3;n del ingeniero argentino Ludovico Ivanissevich, cuyo objetivo era preparar a la ciudad para la nueva fase que implicar&#xED;a su integraci&#xF3;n con el resto del continente.

Los recursos financieros escasearon ante la devaluaci&#xF3;n del peso argentino, y la Comisi&#xF3;n Mixta tuvo durante 1949 y 1950 serias dificultades para llevar adelante los trabajos. El gobierno de Mamerto Urriolagoitia reemplaz&#xF3; a Knaudt con el ingeniero Augusto Salamanca como delegado boliviano ante la Comisi&#xF3;n Mixta el 26 de julio de 1950. Las obras continuaron con la misma alternancia de a&#xF1;os anteriores, con meses de trabajos intensos seguidos de per&#xED;odos de inactividad.

La llegada de la primera locomotora brasile&#xF1;a a Santa Cruz en 1953, debi&#xF3; desmotivar a los trabajadores y ejecutivos de la Comisi&#xF3;n Mixta Argentino Boliviana, pero como la producci&#xF3;n petrolera boliviana se incrementaba anualmente, asegurando mayor cantidad de recursos para las obras ferroviarias, se aceler&#xF3; el ritmo de los trabajos. En ese marco, el 9 de septiembre de 1954 se emiten notas reversales que redefinen el r&#xE9;gimen para la consolidaci&#xF3;n y amortizaci&#xF3;n de la deuda boliviana, que para entonces superaba los 20 millones de d&#xF3;lares, incluyendo las inversiones para el camino Or&#xE1;n-Bermejo-Tarija. Con la dolarizaci&#xF3;n de los presupuestos, las obras adquieren un nuevo ritmo, y en tres a&#xF1;os m&#xE1;s, los 536 kil&#xF3;metros entre Yacuiba y la capital oriental son concluidos provisionalmente. Desde julio de ese a&#xF1;o, el delegado boliviano ante la Comis&#xF3;n Mixta era el ingeniero Carlos Claure, quien reemplaz&#xF3; a su colega Jos&#xE9; Oller.

La ferrov&#xED;a Yacuiba-Santa Cruz se inaugur&#xF3; el 19 de diciembre de 1957, con la presencia de los presidentes de ambos pa&#xED;ses, Siles y Aramburu, poco m&#xE1;s de 15 a&#xF1;os despu&#xE9;s del inicio formal de las obras.49 Esta inauguraci&#xF3;n, efectuada en medio de una de las m&#xE1;s graves crisis pol&#xED;ticas entre el gobierno central y el pueblo cruce&#xF1;o, no tuvo el brillo que se esperaba, aunque la poblaci&#xF3;n recibi&#xF3; al presidente argentino con la hospitalidad que le caracteriza.

La construcci&#xF3;n de este ferrocarril, al igual que la v&#xED;a brasile&#xF1;a, se convirti&#xF3; en una escuela para los ingenieros que formaron parte de la Comisi&#xF3;n Mixta. Adem&#xE1;s de los grandes movimientos de tierra que exigieron los terraplenes de la v&#xED;a de trocha angosta, con centenares de alcantarillas de hormig&#xF3;n armado, se construy&#xF3; una serie importante de puentes de diversa longitud. Hasta 1960, los puentes medianos construidos eran 11, de estructura met&#xE1;lica de V.S. y V.I. con un total global de 818 metros de longitud. La primera obra de arte significativa, y tambi&#xE9;n la mayor de todo el trayecto, fue el puente met&#xE1;lico sobre el r&#xED;o Pilcomayo de 424,60 metros de longitud, con 5 tramos de 72 metros de luz V.I. y 2 tramos de 29,20 metros de luz V.S. En los a&#xF1;os &#xB4;60 se construyeron otros dos grandes puentes, tambi&#xE9;n met&#xE1;licos, en el r&#xED;o Parapet&#xED; (270,00 m) y en el r&#xED;o Grande (310,00 m). En su momento estos tres puentes fueron las estructuras met&#xE1;licas m&#xE1;s complejas que se hayan construido en el oriente boliviano. 

Una serie de puentes provisionales permiti&#xF3; el flujo de carga y pasajeros a partir de 1956. A fines de esa d&#xE9;cada estaban ya construidas las estaciones de Yacuiba, El Palmar, Caiza, Sunchal, Palmar Grande y Aguaraicito. Despu&#xE9;s se construir&#xED;an las de Villamontes, Boyuibe y Charagua, pero nunca se construir&#xED;a la estaci&#xF3;n cruce&#xF1;a. De hecho, desde su inauguraci&#xF3;n en 1957, las obras complementarias continuaron ejecut&#xE1;ndose durante una d&#xE9;cada m&#xE1;s.

Extractado
 V.H.L.O.

Santa Cruz de la Sierra, febrero 6, 2009

Ponencia de Ingreso a la Academia Boliviana de la Historia.


Viaje en Tren Santa Cruz - Yacuiba - Santa Cruz