Estación de tren Yacuiba

Estación de tren Yacuiba HISTORIA DEL CHACO EL CHACO COMUNICADO AL ATLÁNTICO Y EL ORIENTE Luego de conseguida la paz en el chaco en 1938, la Argentina atenta al potencial del chaco y el oriente de Bolivia con una industria petrolera potencialmente interesante, tierras fértiles para la producción agropecuaria y sobre todo para contrarrestar la influencia brasilera, considerando que la conexión ferroviaria Corumba-Santa Cruz estaba en plena ejecución, actuó rápidamente para interesar a Bolivia para construir una vía férrea desde Yacuiba a Santa Cruz, ante el inicial desinterés boliviano al proyecto , reforzó su proyecto con un ramal a la ciudad de Sucre, consiguiendo de esa forma la aprobación boliviana, los recursos financiados por la Argentina para el proyecto fueron pagados íntegramente con el petroleo de Bermejo, entonces este ferrocarril fue pagado por Tarija y el chaco. No es necesario explicar mucho para entender la importancia de este ferrocarril en el desarrollo económico y social de casi todo el chaco boliviano. EL FERROCARRIL YACUIBA SANTA CRUZ El primer antecedente serio de esta vía fue la aprobación de la propuesta presentada por James Simpson Witthon en 1910, para construir una línea férrea de Yacuiba a Puerto Rojas, en la confluencia de los ríos Grande y Piraí. La Ley del 23 de Septiembre de ese año indicaba que la ferrovía de aproximadamente 740 kilómetros pasaría por la ciudad de Santa Cruz, y estaría complementada por una línea telegráfica. Se dio un plazo de 18 meses para que se presenten los planos, el que se amplió un par de veces, hasta que el colapso gomero forzó al abandono del proyecto durante más de dos décadas.42 Luego de firmada la paz del Chaco, con Paraguay definitivamente sin pozos petroleros, Argentina decidió apostar al petróleo boliviano y en contrapartida, ofreció construir un ferrocarril hacia Santa Cruz. De esa manera, en 1937, se organiza una Comisión Mixta que redacta dos convenios, uno que comprometía los estudios de ese ferrocarril, firmado el 17 de septiembre, y otro, relativo al libre tránsito de petróleo, firmado el 19 de noviembre. Ambos convenios, firmados en Buenos Aires, comprometían construir la ferrovía financiándola con el petróleo a ser comprado por los argentinos. Con todo, el Congreso boliviano rechazó el primer convenio, ante el poco interés que despertaba en varios parlmentarios la construcción de una segunda ferrovía a la Argentina, una vez que el ferrocarril a Villazón estaba activo y comunicaba a la región andina con el Atlántico. Ante el rechazo inicial boliviano, que sólo ratificó el segundo convenio referido a la venta de petróleo, Argentina cambió de estrategia y propuso al gobierno boliviano construir una ferrovía con dos ramales, uno hasta Sucre y otro a Santa Cruz, prometiendo incluso construir primero el que tenía como destino la capital de la República. Para no dilatar el proceso, y ya con las obras del ferrocarril brasileño en plena ejecución, el 16 de febrero de 1939, Busch dicta un decreto que autoriza a Y.P.F.B. y a los Ferrocarriles del Estado a continuar con los estudios. El 4 de julio de ese año, en un esfuerzo por confirmar el proceso, el gobierno argentino plantea dos posibilidades: o el petróleo serviría como pago directo de la construcción de la ferrovía, “o bien para amortizar los intereses de un empréstito”. El 2 de abril de 1940, el ministro argentino José María Cantilo ofrece a su par boliviano, Alberto Ostria Gutiérrez, construir la vía en tramos de 40 km y se compromete a otorgar un adelanto inmediato para construir el tramo desde la frontera hasta Villamontes, de aproximadamente 100 km. En contrapartida, Bolivia demandó de Argentina el compromiso de compra de petróleo en cantidad suficiente para hacer frente al costo de la inversión, y planteaba construir primero el tramo de Camiri a Sucre.”43 Durante el gobierno de Enrique Peñaranda se definen los últimos detalles, y los cancilleres de Bolivia, Alberto Ostria Gutiérrez y Guillermo Rothe de Argentina firman el 10 de febrero de 1941 el Tratado de Vinculación Ferroviaria para construir el ferrocarril de Yacuiba a Santa Cruz y Sucre, desde Camiri. Un año más tarde, el 2 de febrero de 1942 se creaba orgánicamente la Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana, responsable de la ejecución de las obras. Exactamente 5 años después de la firma del primer convenio, el 17 de septiembre de 1942, los presidentes Peñaranda de Bolivia y Ortiz de Argentina martillaron los dos primeros clavos de la ferrovía que uniría ambos países. Así, la Comisión Mixta empezó a construir los terraplenes entre Yacuiba y Villamontes, que para mediados de 1944 estaban prácticamente construidos bajo la dirección del ingeniero argentino Francisco Mora, y su colega boliviano, Federico A. Rocha.44 La provisión de rieles se retrasó notablemente, y mientras todavía se construía el primer tramo, el 2 de julio de 1945 se firmó las notas reversales que confirmaban el compromiso de ampliar la vía hasta la ciudad de Santa Cruz e iniciar el tendido de rieles desde Sucre hasta Boyuibe, tramo que estaba previsto en el Plan Ferroviario Nacional de 1913; todo ello en el marco referencial de tratado de 1941, en cuanto al financiamiento con petróleo nacional. En enero de 1946 los gobiernos de ambos países aprobaron el acuerdo e inmediatamente se inició los trabajos del segundo tramo. La primera locomotora llegó a Yacuiba el 2 de octubre de 1947, cuando ya estaban enrielados los primeros 30 km. En 1948, ya estaban construidos 440 km de terraplenes en dirección a Santa Cruz. Al respecto del otro tramo, se había construido el trayecto de Sucre a Tarabuco y se construía la plataforma hasta Talisco, en el km 125.45 La firma norteamericana Bethlehem Steel Export Corporation proveyó las primeras 70 mil toneladas de rieles, con las limitaciones impuestas por el gobierno de su país ante la actitud del gobierno argentino durante la Guerra Mundial recientemente concluida. Luego de 7 años de tareas demoradas por la crisis argentina posterior al fin del conflicto bélico mundial, el tramo hasta Villamontes de 102 km se inauguró oficialmente el 18 de julio de 1949, con la presencia de ministros y embajadores de ambos países. La falta de puentes definitivos impidió que el gobierno reciba el tramo. Por su parte, el avance del tramo de Sucre a Boyuibe se limitaba a movimientos de tierras y al menos 158 km de terraplenes. A partir de diciembre de 1948 asumió la delegación boliviana de la Comisión Mixta Ferroviaria el ingeniero Carlos Knaudt, en reemplazo de Rocha, y un mes después se designó como segundo delegado a Arturo Nogales Canedo, en reemplazo de Enrique Mercado. Por su parte, el 20 de octubre del mismo año, Argentina reemplazó al ingeniero Francisco Mora, por su colega Carlos Felipe Lapido. La salida del Mora fue sentida en Santa Cruz, en donde se había ganado el aprecio de la comunidad por su compromiso con la obra y su decidido interés en contribuir al desarrollo cruceño. Fue uno de los impulsores de la contratación de los proyectos de ingeniería urbana realizados bajo la dirección del ingeniero argentino Ludovico Ivanissevich, cuyo objetivo era preparar a la ciudad para la nueva fase que implicaría su integración con el resto del continente. Los recursos financieros escasearon ante la devaluación del peso argentino, y la Comisión Mixta tuvo durante 1949 y 1950 serias dificultades para llevar adelante los trabajos. El gobierno de Mamerto Urriolagoitia reemplazó a Knaudt con el ingeniero Augusto Salamanca como delegado boliviano ante la Comisión Mixta el 26 de julio de 1950. Las obras continuaron con la misma alternancia de años anteriores, con meses de trabajos intensos seguidos de períodos de inactividad. La llegada de la primera locomotora brasileña a Santa Cruz en 1953, debió desmotivar a los trabajadores y ejecutivos de la Comisión Mixta Argentino Boliviana, pero como la producción petrolera boliviana se incrementaba anualmente, asegurando mayor cantidad de recursos para las obras ferroviarias, se aceleró el ritmo de los trabajos. En ese marco, el 9 de septiembre de 1954 se emiten notas reversales que redefinen el régimen para la consolidación y amortización de la deuda boliviana, que para entonces superaba los 20 millones de dólares, incluyendo las inversiones para el camino Orán-Bermejo-Tarija. Con la dolarización de los presupuestos, las obras adquieren un nuevo ritmo, y en tres años más, los 536 kilómetros entre Yacuiba y la capital oriental son concluidos provisionalmente. Desde julio de ese año, el delegado boliviano ante la Comisón Mixta era el ingeniero Carlos Claure, quien reemplazó a su colega José Oller. La ferrovía Yacuiba-Santa Cruz se inauguró el 19 de diciembre de 1957, con la presencia de los presidentes de ambos países, Siles y Aramburu, poco más de 15 años después del inicio formal de las obras. Esta inauguración, efectuada en medio de una de las más graves crisis políticas entre el gobierno central y el pueblo cruceño, no tuvo el brillo que se esperaba, aunque la población recibió al presidente argentino con la hospitalidad que le caracteriza. La construcción de este ferrocarril, al igual que la vía brasileña, se convirtió en una escuela para los ingenieros que formaron parte de la Comisión Mixta. Además de los grandes movimientos de tierra que exigieron los terraplenes de la vía de trocha angosta, con centenares de alcantarillas de hormigón armado, se construyó una serie importante de puentes de diversa longitud. Hasta 1960, los puentes medianos construidos eran 11, de estructura metálica de V.S. y V.I. con un total global de 818 metros de longitud. La primera obra de arte significativa, y también la mayor de todo el trayecto, fue el puente metálico sobre el río Pilcomayo de 424,60 metros de longitud, con 5 tramos de 72 metros de luz V.I. y 2 tramos de 29,20 metros de luz V.S. En los años ´60 se construyeron otros dos grandes puentes, también metálicos, en el río Parapetí (270,00 m) y en el río Grande (310,00 m). En su momento estos tres puentes fueron las estructuras metálicas más complejas que se hayan construido en el oriente boliviano. Una serie de puentes provisionales permitió el flujo de carga y pasajeros a partir de 1956. A fines de esa década estaban ya construidas las estaciones de Yacuiba, El Palmar, Caiza, Sunchal, Palmar Grande y Aguaraicito. Después se construirían las de Villamontes, Boyuibe y Charagua, pero nunca se construiría la estación cruceña. De hecho, desde su inauguración en 1957, las obras complementarias continuaron ejecutándose durante una década más. Extractado V.H.L.O. Santa Cruz de la Sierra, febrero 6, 2009 Ponencia de Ingreso a la Academia Boliviana de la Historia.

registrado por: Edward Mejía Zárate